自智能汽车问世以来，新玩家的加入就成为不可逆转的趋势。相比过去燃油车技术壁垒的限制，以平台为基础的智能汽车正在沿着智能手机的道路寻求新的突破。如今在国内，智能车新贵品牌包括理想、小鹏、蔚来以及比亚迪、吉利、长城、长安等老牌厂商，也不乏诸如华为、小米、百度、腾讯、滴滴、美的等“造车新势力”纷纷涉足智能车赛道。
智能汽车玩家蜂拥而至（图源来自网络）
根据国际新能源署（IEA）2021发布的《全球电动汽车展望》显示，即使在全球汽车市场受新冠肺炎疫情影响下，全球电动汽车的销量依旧有着显著的提升，在刚刚过去的2021年，全球累计销售电动汽车达650万辆，同比增长108%。其中，纯电汽车销量约为460万辆，插电式混合动力车型销量约为190万辆，两种车型分别达到了69%及31%的增速。由此可以看出以新能源汽车为基础的智能汽车在未来市场上依旧有相当大的潜力。
尽管如此，在智能汽车行业依旧有许多壁垒，今天我们就几个目前普遍存在于汽车行业的技术壁垒进行简略分析，帮助大家了解智能汽车作为新兴行业所面临的挑战。
自动驾驶技术
说起智能汽车我们第一先想到的是自动驾驶技术，诚然自动驾驶是智能汽车未来的趋势，但达到真正的智能驾驶其实还有很多需要研究的范畴。目前自动驾驶技术分为L1（辅助驾驶）、L2（部分自动化）、L3（有条件自动化）、L4（高度自动化）、L5（完全自动化），五个级别，但市场上现今所推出的智能汽车只能达到L2和L3的自动驾驶级别。
自动驾驶所需的感官技术（图源来自网络）
实现L5级别的真正自动化，从技术层面来讲需要通过感官技术、决策技术、运动控制、路径规划等几个方面协同操作才能达到实用效果。例如，感官技术中所用到的传感器一般有激光测距仪、视频摄像头、车载雷达、速度和加速度传感器等多个传感器，但绝不是在车上安装足够传感器就万事大吉了，运用多传感器融合技术，才能打破单个传感器存在的局限性，保证在不同环境下汽车运行时精准的感知。同样在决策技术上，通过所上述信息数据的收集，从而预测下一段时间内的运动状态，再根据决策理论调整本车的驾驶模式。只有四项技术完美结合，才能让我们进入最终的自动驾驶汽车的时代。
蔚来汽车CEO李斌曾表示“没有200亿元就不要造车。”雷军称小米将率先投入100亿元人民币，未来10年将向电动汽车业务投资100亿美元。其实即使是自动驾驶技术这一个环节，也需要芯片、人工智能和大数据分析处理等一系列基础能力，每项基础能力都需要大笔资金来做支撑，自动驾驶无疑是在很远的未来里最需要攻坚的壁垒。
平台开源
一直以来，不同汽车制造商都有独立的平台，也可以理解为“系统”，这些平台不仅包含了车载信息娱乐系统同时也对车辆的功能有所影响。从前各家的平台系统都是相对独立且不对外开放的，但是如今，汽车制造商们也看到了开源平台相比封闭的生态系统更具有竞争力。吸引第三方开发者的入驻，通过模块化平台模式，让智能车如同智能手机一样降低了开发难度，扩宽了覆盖面，根据目前的实际应用来看，开放的平台至少能够将新车型的研发速度从36-48个月缩短到12个月。同时，也吸引更多互联网企业有机会进入汽车领域，将自身在用户维护、服务开发、产品体验上给予车企更多新的理念。
智能车平台（图源来自网络）
其实不仅是汽车系统本身的开源，在于智能汽车相关的数据研究方向的技术提供平台的开源也起着至关重要的作用。在此之前，国家发改委联合相关部委出台《智能汽车创新发展战略》，将“推进智能化道路基础设置规划建设”作为重要的国家战略任务，明确了“单车智能+车路协同”的中国特色自动驾驶路线，车路协同成为各界研究重点，建设高等级智能网联道路是智能驾驶及智能交通的一大趋势，既保证了智能车量产的可能性，又保障了高级别自动驾驶基于场景驱动落地的可行性。目前在智能交通领域，清华大学智能产业研究院（AIR）已与多家企业开展校企合作，包括车路协同自动驾驶、垂直行业、小车物流、Robotaxi等应用场景。并将数据集对高校、科研院所、产业用户开放，可以更好地支撑科研机构进行科学研究；同时示范区真实的数据采集、多样的场景覆盖、海量的数据样本，也可以解决企业在产品开发中的切实需求。
续航充电
新能源车和智能车在消费者意识中很多时候都是画等号的，相比燃油车，目前新能源车在充电上依然还未达到全国统一，很多消费者都担心驾驶新能源车，在进行长途旅行会面临充电难的问题。去年国庆期间以及今年春运期间，各地高速服务区都成了充电排队的“重灾区”。这反映了两个方面的问题，第一，新能源车续航能力不足，第二，新能源车充电效率不高。
其实，按照目前市场上的新能源车新品来看，500km的产品续航门槛已经成功突破，城际旅行电动车的续航里程从“难堪大任”的300km续航水平，实现当前500km的产品续航门槛。今年1月，蔚来ET7、广汽埃安AION LX PLUS宣布续航里程突破1000km，但是很快就有来自科学界的质疑，中国工程院陈清泉院士认为：“从综合效益考虑，根据目前的电池技术水平，提出充5分钟跑200到250公里最现实可行，其他的是不是骗子就自己体会吧。”
三元锂电池和磷酸铁电池（图源来自网络）
就续航来说，制约智能汽车续航的最大因素在于电池。目前主流的电池技术主要有三元锂电池和磷酸铁电池，像特斯拉主要使用的就是三元锂电池，它拥有更大的电池密度同时也拥有更大的可能性，特斯拉的主要方式是堆满足量的三元锂电池从而达到长续航的目的。而磷酸铁电池历史就更长一些，所以他在容量和体积上相比三元锂电池有一些劣势，但是在安全性上磷酸铁锂电池的安全温度在800℃，远高于三元锂电池200℃的分解燃烧温度，不易自燃。在不同温度下两种电池的表现也不尽相同，在低温条件下，三元锂的表现要显著优于磷酸铁，在在-20℃条件下可保持正常电池容量的75%左右，而磷酸铁电池只有50%左右。所以很难简单地综合判定电池的优劣。
蔚来ET7（图源来自网络）
但其实，无论是三元锂还是磷酸铁电池，主流品牌智能汽车的续航极限都在500公里左右，距离1000公里还差很远。这时候有人会提出石墨烯固态包电池技术，也就是蔚来1000km所使用的电池，但根据目前蔚来的官方声明也可以看出蔚来的“固态电池”并非真正意义上的全固态电池，而是添加固态电解质的混合固态电池，全固态电池商业化可能离我们还有一段时间，这也是目前业内主要的研究方向，因为如果能够突破电池技术，受益的其实不仅仅是新能源汽车，在方方面面都是十分有益的。除了续航优势以外，石墨烯电池也能够拥有更快的充电速度，但这建立在石墨烯电池稳定性差，循环寿命短的基础上才能实现的。
如果换一个角度来想，如果在公共设施中，充电桩总量得到提升，或者采用共享电池的策略，在未能实现“续航1000公里”商用化之前，或许新能源车并不需要这样的产品。但无论是充电桩的普及，还是共享电池的构建都是一个长期的过程。截至2019年，我国公共充电桩总量达到51.6万台，但增速也从2016年的156.95%下降到了2019年的33.3%。充电桩运营商盈利能力较弱已成为行业共识，目前仅特来电一家2019年宣称跨过盈亏平衡线开始盈利。虽然在2020年被纳入新基建，但与随处可见的加油站相比，充电桩（特别是私人充电桩）的建设速度，还是难以满足迅速增长的新能源的需求。
所以也有这样一种声音存在于行业内，那就是在中、高端车型继续采用三元锂离子电池，满足一部分用户的需求。而针对平民车型，采用低成本的磷酸铁锂电池，最大程度上压低成本而非仅仅是执着于这“1000公里续航”。
以上就是我们梳理出来的目前智能汽车所面临的关键性技术壁垒，我们仅仅从技术层面进行了简单的分析，但其实智能汽车真正达到我们所期望的那样既方便又安全，同时更环保、节能、经济等诸多期望还是需要很长一段时间的，毕竟每一项技术的背后都可能囊括了各个领域多项技术的共同推进。但是好在目前，包括我国在内的各大汽车品牌都在不遗余力地往智能汽车领域投入，在未来的很长一段时间里，我们都将看到汽车以及相关产业链在不同领域的碰撞和突破，相信在不远的未来，我们能看到智能汽车能够迎来真正的春天。
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