自主车企的“技术”超车:小鹏布局800V超充 油车优势无了?

智能汽车 【转载】 作者:陈懋龙 2022-05-28 23:10
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  【智车派】自汽车诞生以来,技术研发便是车企发展的重中之重。上个世纪,说起自主品牌的技术创新,国人可能说不出个一二。随着新世纪的开启,国内车企纷纷奋起直追,越来越重视正向研发。到现在,谈起自主品牌在技术上取得了哪些突破,我们也可以轻松说满一只手。

自主车企的“技术”超车:小鹏布局800V超充

  新能源车时代的大幕拉开后,以国产造车新势力为代表的自主车企,更有了在技术上实现弯道超车的机会和实力,混动、快充、一体化等细分领域纷纷涌现出明星技术品牌。在这个5月,智车派借此推出“自主车企的'技术'超车”专题报道,本文聚焦的点在于:小鹏布局800V超充。

  近年来,新能源汽车发展迅猛,在乘用车市场不断占领份额,中国信息通信研究院发布的汽车产销数据显示,新能源汽车4月产销分别完成31.2万辆和29.9万辆,同比分别增长43.9%和44.6%,当月市场渗透率达到25.3%。众所周知,补能是新能源汽车的痛点之一,目前常规的补能方式有两种:快充、换电。很多人都认为,虽然新能源汽车的行驶成本较低,但补能速度远不及燃油车,一般60L的燃油车仅3分钟即可“回满血”,但新能源汽车动辄充电半小时,对于通勤频繁的人来说是一个不小的麻烦。

800V架构有多强?

  国内造车新势力中,小鹏汽车处于头部行列,在去年的小鹏汽车科技日上,小鹏汽车发布了中国首个量产800V高压SiC平台,充电5分钟即可续航200公里,那么800V架构高压平台到底是啥?目前在全球新能源市场中,中低端车型大部分还是沿用400V架构平台,根据物理公式 P(充电功率)=U(充电电压)×I(充电电流),800V架构的充电时间相比400V架构可节省50%。解决新能源汽车续航问题大致有两种思路:把电池做大、让充电变快,内置大容量电池包会使成本、重量增加,甚至可能导致危险系数上升,而800V平台架构便是加速充电的解决方案之一。

  除了800V高压SiC平台外,小鹏汽车还推出了配套的480kW高压超充桩,10%-80%充电时间仅需12分钟(通流能力超过670A),而自研储能充电技术一次充电可满足30台车不间断充电。要知道,目前备受特斯拉车主喜爱的V3超级充电桩最高充电功率仅300kW,在电池预热的理想状态下,特斯拉汽车使用V3充电桩仅需15分钟即可充满电,小鹏汽车480kW高压超充桩的充电速度可想而知。

燃油车竟被比下去了?

  很多人在购车时第一个纠结点便是选择燃油车还是新能源汽车,燃油车的优势在于续航强、加油站遍布广、加油速度快,而新能源汽车的优势在于环保、保养费用低、行驶成本低。说到补能速度,燃油车加满一桶最慢也就十分钟,而且续航一般都在500km以上,似乎比新能源汽车更“香”,但真的是这样吗?上文提到,随着800V高压平台的面世,快充技术取得里程碑式的突破,并且部分新能源汽车的续航突破了1000km,新能源汽车和燃油车的差距进一步缩小。

  截至今年1月,全国新能源汽车充电桩累计达到273.1万台,公共类充电桩达117.8万台,充电桩保有量达到117.8万台;截至2020年,中国境内加油站总量为119000座,在数量上与充电桩形成鲜明对比,而且大多数充电桩可以由车主自行操作,可以节省大部分人员资源。同时,在多个省市的政策协同之下,充电桩基本已经覆盖全国所有地级行政区和直辖市。此外,国家电网已建成了全球覆盖范围最广、接入充电桩最多、车桩网协同发展的智慧车联网平台,累计接入运营商1200余家、充电桩超过170万个,占全国公共桩的90%。相比之下,燃油车的优势似乎“荡然无存”。

  除了小鹏汽车外,吉利集团、比亚迪、长城汽车、广汽集团、理想汽车也加入800V快充布局,虽然目前还未有量产车型出现,但各家车企计划在今年推出基于800V平台架构的量产车,更有甚者认为,800V平台架构在2030年将成为主导技术,可以看出800V平台架构的未来可期。虽然800V平台的前景巨大,但目前还难以普及,主要原因在于半导体元器件、电池模组等硬件的等级难以跟上,过高的充电电压会使得锂电池着火,安全方面是重中之重。

  此外,目前大多数充电桩不能适配800V平台,如若一台800V架构的新能源汽车想要得到应有的充电速度,那么需要重新安装适配800V架构的充电桩,而且从400V提升到800V不能通过OTA实现,意味着换车、换桩成本巨大。值得一提的是,比亚迪已经官宣停产燃油车,宁德时代预计,最迟到2035年将不会再有燃油车销售,并且各国都在推动电动化进程。

自研对车企而言有多重要?

  在手机圈,厂商想要冲击高端,势必需要拥有独家技术,才能在市场上增加竞争力。在汽车圈也同理,如果一家车企一昧依靠“组装”,那么很难做大做强,不过一台汽车上有2万-3万个零部件,想要大包大揽必然是不现实的,核心零部件实现自研才是车企的“正道”。各家车企发布的2021年年报显示,上汽集团、比亚迪、长城汽车、吉利汽车等17家上市乘用车生产企业在2021年的研发投入合计745.01亿元,研发营收比为4.14%。可以看出,头部车企对于研发的重视程度极高,这也是它们能成为汽车市场主力军的重要原因。

  除了传统车企外,造车新势力也很舍得在研发上“砸钱”,“蔚小理”在2021年研发投入分别为46亿元、41亿元和33亿元,其中小鹏汽车的研发营收比高达19.6%。作为后来者,造车新势力如果想要与传统车企相抗衡,那么必须在研发上下足苦功夫,不然很难比拟传统车企几十年来的研发投入沉淀,“蔚小理”显然深谙其道,在研发投入强度、营收占比上远超传统品牌。

  研发投入是技术升级的保障,越来越多汽车产品注入科技属性,汽车企业也在向科技公司方向转型。在全面电动化发展背景下,很多车企面临着在追求产品质量同时,加速技术研发和新车投放周期这一难题,随着时间的推移,汽车市场早已给出了答案。当汽车智能化发展驶入快车道,我国自主品牌先后打造核心技术,更有甚者吹起了全栈自研的号角,充分阐述了“落后就要挨打”。在下一个汽车产业变革到来之前,车企掌握越多核心技术,就能在未来的“战场”上增添更多的筹码。言归正传,新能源汽车取代燃油车似乎是一个必然的结果,造车新势力在软硬件的研发上双管齐下,随着自动驾驶技术、快充技术的相继面世,“打败”燃油车大势所趋。

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